La pirámide de la movilidad urbana sostenible de viajeros

Uno de los mayores problemas a los que se enfrenta el ser humano y el planeta es el calentamiento global. Ante este urgente desafío la Unión Europea aprobó en 2019 el Pacto Verde Europeo (PVE), un gran pacto que persigue poner las bases para transformar la economía y la sociedad en la senda de la sostenibilidad.

Para ello, como objetivo prioritario, los 27 Estados miembros de la UE se han comprometido a que la Unión Europea sea la primera zona climáticamente neutra de aquí a 2050. Asimismo, antes de 2030 las emisiones de netas de gases de efecto invernadero (GEI) se han de reducir en al menos un 55 % respecto de los niveles de 1990.

La consecución de estos objetivos se concreta, según el PVE, atendiendo a una hoja de ruta inicial que comprende medidas clave a aplicar en ocho ámbitos de actuación, entre ellos el de la movilidad. Transformar el actual modelo de movilidad para hacerlo sostenible constituye, sin duda, uno de los mayores desafíos de nuestras ciudades, que son los territorios que concentran más población y actividad económica.

Como expresa el PVE, en la UE el transporte representa el 25% de las emisiones de GEI, porcentaje que continúa creciendo. Para alcanzar el objetivo de neutralidad climática es necesario que dichas emisiones se reduzcan un 90% de aquí a 2050. Además, el actual modelo de movilidad urbana, que descansa en gran medida en el transporte por carretera, conlleva no solo una contribución negativa al cambio climático, sino también serios problemas de congestión, accidentes de tráfico, mala calidad de aire, contaminación acústica y pérdida de biodiversidad que afectan a la salud y el bienestar de las personas.

De acuerdo con su Estrategia de movilidad sostenible e inteligente, la Comisión Europea ha marcado respecto al transporte de carretera los siguientes hitos:

-De aquí a 2030 las emisiones de los turismos se reducirán un 55%.

-De aquí a 2050 prácticamente todos los automóviles, furgonetas, autobuses y los nuevos vehículos pesados serán de emisión cero.

Además, se propone expresamente que ha de priorizarse el transporte por ferrocarril y acuático frente al transporte por carretera, y aumentar la cuota modal del transporte colectivo y los traslados a pie y en bicicleta, en consonancia con lo establecido en el Plan del Objetivo Climático para 2030.

En consecuencia, una propuesta sostenible para la movilidad urbana de viajeros vendría a quedar representada como una pirámide invertida en la que la cima la ocuparían los peatones que son, con diferencia, el modo de desplazamiento de menor impacto medioambiental tanto en términos de contaminación como de utilización de recursos. Además, juega a favor del peatón los beneficios que sobre la salud y la calidad de vida aporta el ejercicio físico.

Tras los peatones la movilidad en bicicleta se encontraría en la segunda posición de la pirámide. A diferencia también de otros modos de desplazamiento, es patente que este medio de transporte genera menores impactos ambientales, principalmente por el ahorro energético, además de su contribución a una vida más saludable.

En tercer lugar se sitúa el transporte público, que permite una movilidad más eficiente energéticamente, menos contaminante y que provoca menos problemas de congestión en comparación con el vehículo privado. Asimismo, su impacto se puede ver aminorado con el fomento del empleo de combustibles basados en energías renovables.

A continuación, en cuarto lugar, una propuesta de movilidad sostenible contemplaría el uso compartido de los vehículos privados. En la medida en que se incrementa la ocupación de personas en los vehículos, se consigue optimizar el consumo de energía y reducir los impactos medioambientales, además de aminorar la ocupación del espacio público por viajero y kilómetro recorrido.

Finalmente, en la última posición, en la base de la pirámide, se situaría el coche de uso individual, al tratarse del modo de transporte más insostenible, ineficiente y demandador de suelo público. Sus impactos podrían atenuarse en el caso de utilizarse la electrificación basada en energías renovables o carburantes renovables.

Pirámide Movilidad sostenible
MITMA: Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030.

Para más información:

Comisión Europea: El Pacto Verde Europeo (COM(2019) 640 final).

Comisión Europea: Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro (COM(2020) 789 final).

MITMA: Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030.

El «malvivir» de la sociedad moderna: una cita con Aldous Huxley

En la novela La isla, Aldous Huxley (1894-1963) nos presenta la realidad utópica del pequeño Estado insular de Pala, donde el Gobierno prioriza la calidad de vida de sus habitantes. Entre otros rasgos de la sociedad de la isla, la salud es una cuestión primordial, de modo que consiguen registrar unas tasas muy reducidas de neurosis y enfermedades cardiovasculares.

De esta situación es testigo excepcional Will Farnaby, el protagonista principal de la obra, un periodista que logra llegar hasta Pala y conocer en primera persona cómo viven sus habitantes.

Con el diálogo que entabla el doctor Robert con Will, al que explica las diferencias de los dos estilos de desarrollo, la literatura de Aldous Huxley nos devuelve una realidad verosímil: el objetivo ciego de la comodidad material en la sociedad occidental puede traernos consecuencias perniciosas.

“Los intelectuales de Occidente son todos aficionados a la silla. Por eso la mayoría de ustedes son tan repulsivamente malsanos. En el pasado hasta un duque tenía que caminar mucho; hasta un usurero, hasta un metafísico. Y cuando no usaban las piernas sacudían sobre el caballo. En tanto que ahora, desde el magnate hasta su mecanógrafa, desde el positivista lógico hasta el pensador positivo, se pasan las nueve décimas partes del tiempo envueltos en espuma de goma. Asientos esponjosos para traseros esponjosos… en casa, en la oficina, en los automóviles y en los bares, en los aviones, los trenes y los autobuses. Nada de mover las piernas, nada de luchar contra la distancia y la gravedad… Nada más que ascensores y aviones y automóviles, nada más que espuma de goma y una eternidad de estar sentados. La fuerza vital que solía encontrar su salida a través de los músculos desnudos se vuelve contra las vísceras y el sistema nervioso, y los destruye lentamente”.

Y continúa interpelando Will Farnaby al doctor Robert:

“-¿De modo que ustedes se dedican a cavar y remover la tierra como una forma de terapéutica?

-Como una prevención… para que la terapéutica resulte innecesaria. En Pala incluso los profesores, incluso los funcionarios del gobierno se dedican durante dos horas diarias a cavar y remover la tierra.

-¿Cómo parte de sus obligaciones?

-Y como parte de su placer.”

Para leer más:

Huxley, A.: La isla. Edhasa, Barcelona, 2009.

El parque de coches eléctricos en la Unión Europea (2013-2019)

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Una de las principales fuentes de contaminación atmosférica y calentamiento global del planeta reside en el sector del transporte. Para hacer frente a este serio problema medioambiental y de salud la Unión Europea cuenta desde 2011 con la Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible, conocido como Libro Blanco del transporte.

En su estrategia el Libro Blanco establece diez objetivos cuantificados para alcanzar «un sistema de transporte competitivo y sostenible», entre los que se encuentra el siguiente:

«Reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión convencional» en el transporte urbano para 2030; eliminarlos progresivamente en las ciudades para 2050; lograr que la logística urbana de los principales centros urbanos en 2030 esté fundamentalmente libre de emisiones de CO2″.

Además, se afirma que «el transporte individual ha de utilizarse preferentemente para los últimos kilómetros del viaje y realizarse con vehículos no contaminantes».

En definitiva, la política europea de transporte aboga por la progresiva implantación de los vehículos eléctricos en detrimento de los automóviles de propulsión convencional. Sin embargo, los avances alcanzados hasta la fecha se presentan claramente escasos.

Según Eurostat, en 2019 se contabilizó en la UE-27 un total de 2,8 millones coches eléctricos e híbridos (con motores eléctrico y de combustión interna). Por tipos, este parque automovilístico presenta la siguiente distribución: el 21,8% pertenece a la categoría de vehículos eléctricos, un 60,5% corresponde a vehículos híbridos «tradicionales» y, finalmente, el 11,5%% de los coches son vehículos híbridos «enchufables».

Desde una perspectiva temporal, se constata que el parque de coches eléctricos e híbridos ha seguido una senda creciente en la UE, desde los apenas 300.000 registrados en 2013 hasta los 2,8 millones de 2019.

G_UE_2013 Y 2019

Durante este periodo el crecimiento medio anual de coches eléctricos e híbridos ha sido superior al registrado por el parque total de coches de pasajeros, de modo que ha aumentado su porcentaje de participación. Sin embargo, hay que resaltar que el número de este tipo de coches «sostenibles o menos contaminantes» tan sólo representa un 1,15% del total de coches de pasajeros en 2019, un porcentaje ciertamente exiguo que contrasta con los objetivos marcados en el Libro Blanco.

En un análisis por países se detectan diferencias relevantes, si bien ningún país presenta porcentajes de participación de estos vehículos superiores al 5%.

En términos absolutos, en 2019 los mayores parques de coches eléctricos e híbridos se encuentran en Francia, Países Bajos, España, Italia y Suecia, que tienen entre 750.000 y 200.000 vehículos. Por el contrario, se registran los menores parques de coches de esta categoría en países como Croacia, Letonia y Eslovenia.

En términos relativos, los países que presentan las mayores participaciones de coches eléctricos e híbridos sobre el parque total de coches de pasajeros en 2019 son los siguientes: Países Bajos (4,6%), Suecia (4,3%), Finlandia (2,4%), Francia (2,3%) y Bélgica (2,1%).

G_V. e._países UE_2019

Para más información:

Eurostat

Comisión Europea: Libro Blanco del transporte, 2011

La ciudad de Pontevedra, referente de movilidad sostenible

Pontevedra, 2020.

La ciudad gallega de Pontevedra (España) ha conseguido llegar a ser un referente de sostenibilidad urbana. Mediante una gestión decidida, que ha puesto en primer plano la calidad de vida de sus ciudadanos, ha sabido aprovechar sus recursos y particulares condiciones.

Pontevedra es una ciudad, capital de la provincia homónima, que cuenta con unos 83.000 habitantes (83.029 según el Padrón Municipal de Habitantes de 2019). Partiendo de un tamaño poblacional limitado ha mostrado durante los últimos 20 años un dinamismo demográfico superior a la media de Galicia y de las cuatro provincias gallegas. Entre 1999 y 2019 la población de la ciudad de Pontevedra creció, en promedio, un 0,6% anual frente al estancamiento registrado por el conjunto de Galicia (0,0%).

Con una superficie de unos 120 km2, la densidad poblacional del municipio de Pontevedra asciende a 701 habitantes/km2 en 2019, de modo que se ha incrementado respecto a 1999 (626 hab./km2).

Durante las últimas dos décadas, Pontevedra ha puesto en práctica un modelo de movilidad sostenible que prioriza la movilidad peatonal sobre el tráfico motorizado. Para ello, desde el Concello de Pontevedra se llevaron a cabo diversos tipos de obras. Según el tipo de calle, se efectuaron peatonalizaciones (con coexistencia de tráfico de servicios) en el centro histórico y calles de menos de 10 metros de ancho, estrechamiento de los carriles y ampliación de aceras en calles de más de 10 metros, plataformas únicas y badenes, limitación de la velocidad máxima a 30 km/h, coexistencia con la bicicleta, aparcamientos gratuitos de borde urbano, estacionamientos gratuitos para servicios, aparcamientos rotatorios de pago, etc. Ello ha ido acompañado de otras actuaciones en la ciudad como la recuperación del centro histórico y otras áreas degradadas, la ampliación de la red de sendas ciclistas y peatonales por los alrededores naturales de Pontevedra y la mejora de la gestión de residuos y del sistema de depuración de aguas residuales.

Pontevedra ha experimentado una transformación integral de recuperación para los ciudadanos del espacio público que hasta entonces ocupaban los coches, que se ha traducido en resultados tangibles para la calidad de vida de sus habitantes. Entre los importantes beneficios que ha recibido el conjunto de la población, destacan los siguientes:

  • Reducción del tráfico de vehículos a motor. Según el Consistorio, entre 1996 y 2014 los vehículos motorizados se han reducido un 30,1% en la ciudad y un 70% en el centro urbano.
  • Aumento de la movilidad sostenible. Los viajes a pie se han incrementado un 67% y en bicicleta, un 5%.
  • Reducción del consumo de combustible, que se estima en un 66% en la ciudad y un 88% en el centro, entre 1996 y 2014, como consecuencia del menor tráfico motorizado.
  • Reducción de las emisiones de CO2 a la atmósfera, que se estima en unos 500 kg de CO2 por persona y año.
  • Mejora de la calidad del aire.
  • Mayor biodiversidad de especies de árboles y animales.
  • Disminución de la contaminación acústica.
  • Mayor seguridad vial.
  • Aumento de la accesibilidad de los espacios públicos, propiciando una ciudad inclusiva e integradora.
  • Mayor pluralidad de servicios y usos del espacio público para los ciudadanos.
  • Desarrollo de los sectores del comercio de proximidad, hostelería y otros servicios en el espacio urbano que antes ocupaban los automóviles.
  • Recuperación de la ciudad como lugar de encuentro, reducción de la conflictividad y mejora de la convivencia ciudadana.

Este modelo de ciudad compacta y movilidad sostenible, que prioriza el uso del espacio público por y para las personas, ha alcanzado el reconocimiento a nivel internacional de diversos premios. Entre ellos, en 2014 ONU-Hábitat (Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos) le otorgó a Pontevedra el Premio Internacional de Dubái a las Buenas Prácticas para Mejorar las Condiciones de Vida.

Para más información:

Instituto Gallego de Estadística.

Concello de Pontevedra.

Evolución del parque de coches eléctricos en la Unión Europea

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Una de las principales fuentes de contaminación atmosférica y calentamiento global del planeta se encuentra en el sector del transporte. Para hacer frente a este serio problema medioambiental y de salud la Unión Europea cuenta desde 2011 con la Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible, conocido como Libro Blanco del transporte.

Como expresa este documento estratégico, es clave afrontar la gran dependencia actual del petróleo y sus derivados en el sector del transporte y transitar hacia una economía descarbonizada. Se hace necesario fomentar la movilidad sostenible, como ir a pie o en bicicleta, además de dar un mayor impulso al transporte público no contaminante. Asimismo, por lo que se refiere al uso de vehículos de combustión interna, como son los coches convencionales, el Libro Blanco expresa lo siguiente:

«La eliminación progresiva de los vehículos de «propulsión convencional» en el entorno urbano es una contribución fundamental a una reducción significativa de la dependencia del petróleo, las emisiones de gases de efecto invernadero, la contaminación atmosférica local y la contaminación acústica».

En su estrategia el Libro Blanco establece diez objetivos cuantificados para alcanzar «un sistema de transporte competitivo y sostenible», entre los que se encuentra el siguiente:

«Reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión convencional» en el transporte urbano para 2030; eliminarlos progresivamente en las ciudades para 2050; lograr que la logística urbana de los principales centros urbanos en 2030 esté fundamentalmente libre de emisiones de CO2″.

En 2017 el parque de coches registrados en la UE-28 asciende a un total de 262 millones de vehículos. De ellos unos 2 millones son coches eléctricos o híbridos (con motores eléctrico y de combustión interna), cuya distribución por tipos es la siguiente: el 14% pertenece a la categoría de vehículos eléctricos, un 79% a la de vehículos híbridos «tradicionales» y, finalmente, el 7% de los coches son vehículos híbridos «enchufables».

En términos de participación, el número de eléctricos o híbridos (con motores eléctrico y de combustión interna) tan sólo representa un 0,8% del total de coches registrados en 2017, un porcentaje ciertamente escaso dados los importantes retos medioambientales que tiene Europa ante sí y el conjunto del planeta.

Desde una perspectiva temporal, los mayores avances en este ámbito de la movilidad se han observado durante la última década. Según los datos disponibles en Eurostat, el número total de coches registrados en la UE-28, que no ha parado de crecer, ha experimentado un crecimiento del 6,9% durante el periodo 2012-2017, al pasar de 244,8 millones a 261,7 millones de vehículos. Paralelamente, el número de coches eléctricos e híbridos ha registrado un incremento muy superior, al multiplicarse por 19 el parque  de vehículos de esta categoría, esto es, desde unos 107.000 a unos 2 millones de vehículos entre 2012 y 2017.

Como consecuencia, la participación de los coches eléctricos e híbridos sobre el total de coches registrados en la UE-28 ha aumentado desde el 0,04% al 0,8% entre 2012 y 2017.

En un análisis por países se detectan diferencias relevantes. En términos absolutos, en 2017 los mayores parques de coches eléctricos e híbridos se encuentran en Reino Unido, Francia, Polonia, España, Italia y Suecia, que tienen entre 100.000 y 500.000 vehículos. Por el contrario, se registran las menores presencias de coches de esta categoría en países como Croacia, República Checa y Letonia.

En términos relativos, los países que presentan las mayores participaciones de coches eléctricos e híbridos sobre el parque total de coches en 2017 son los siguientes: Suecia (2,4%), Polonia (1,9%), Reino Unido (1,5%), Francia (1,4%), Bélgica (1,2%), Luxemburgo (1,0%) y Finlandia (1,0%), como se muestra en el siguiente gráfico:

Gráfico_coches eléctricos_países_2017

Para más información:

Eurostat

Comisión Europea: Libro Blanco del transporte, 2011