Eurostat – Página 2

El transporte y las energías renovables en la Unión Europea (2004-2023)

La Unión Europea se ha marcado el propósito de potenciar que la energía consumida por el sector del transporte provenga de biocombustibles líquidos, hidrógeno, biometano y electricidad verde (a partir de energías renovables como la eólica, solar e hidráulica), en lugar de los tradicionales combustibles fósiles.

Por tal motivo, en un principio, con la Comunicación de la Comisión, de 10 de enero de 2007 («Programa de trabajo de la energía renovable – Las energías renovables en el siglo XXI: Construcción de un futuro más sostenible»), la UE estableció como objetivo para el sector del transporte de los Estados miembros que en el año 2020 el 10% de la energía consumida proceda de fuentes de energía renovables.

Posteriormente, la Directiva 2023/2413 sobre fuentes de energía renovables, que modifica la Directiva de 2018, estableció nuevos objetivos más ambiciosos para el sector del transporte. En concreto fija los siguientes objetivos obligatorios para los países:

i) una cuota de energía renovable en el consumo final de energía en el sector del transporte de al menos el 29 % a más tardar en 2030, o

ii) una reducción de la intensidad de gases de efecto invernadero de al menos el 14,5 % a más tardar en 2030, en comparación con la base de referencia establecida…

Atendiendo a los datos disponibles elaborados por la Oficina Estadística de la UE (Eurostat), es posible y pertinente realizar evaluaciones periódicas para conocer el grado de cumplimiento de los objetivos marcados en el sector del transporte, en aras de potenciar la senda hacia una economía sostenible y baja en carbono en todos los países de la Unión.

Según dicho organismo estadístico europeo, en el año 2004 el porcentaje de energía consumida en el sector del transporte procedente de fuentes renovables en la UE-27 ascendía al 1,4%, porcentaje muy alejado del objetivo del 10% marcado para 2020.

Durante el periodo 2004-2020, la participación de la cuota de energía renovable en el transporte, que partió de un registro muy bajo, ha tomado una senda ascendente año a año, con la excepción de 2011 cuando se redujo, en un contexto de grave crisis económica. Finalmente, en el año 2020 los datos de Eurostat nos indican que la UE como conjunto logró que el 10,3% del consumo final de energía en el sector del transporte proceda de energías renovables, superando el objetivo del 10% inicialmente marcado para dicho año.

No obstante, dicho cumplimiento del objetivo necesita ser matizado. Antes de 2020, esto es, durante el periodo 2004-2019 la participación de las energías renovables en el sector del transporte se incrementó a un ritmo de 0,5 p.p. al año. Por lo tanto, resulta un hecho extraordinario que en 2020 dicha cuota de participación haya aumentado en 1,5 p.p. respecto a 2019, permitiendo superar el objetivo del 10%. Cabe pensar que estos resultados favorables vienen explicados en buena parte por tratarse de un año 2020 muy marcado por los efectos de la crisis del COVID-19. En dicho año las necesarias medidas de restricción de la movilidad y la actividad aplicadas en Europa para frenar la pandemia tuvieron su reflejo en una caída brusca del consumo de energía.

En los años siguientes, tras el extraordinario repunte de 2020 y posterior retroceso en 2021, se observa que la participación de las energías renovables en el sector del transporte retorna a su tendencia normal. Se llega así al año 2023 con una ratio del 10,8% para el conjunto de la UE, porcentaje que se encuentra muy alejado del nuevo objetivo del 29% para 2030 establecido en la Directiva.

En un análisis por países, cabe destacar que se siguen observando diferencias importantes en el grado de penetración de las energías renovables en el sector del transporte.

Así, en 2023 Suecia, con el 33,6%, fue el país de la UE-27 con el mayor porcentaje de participación de energía de fuentes renovables en el transporte sobre el consumo final bruto de energía. Le siguen, a distancia, Finlandia (20,6%), los Países Bajos (13,4%), Austria (13,2%), Bélgica (12,1%), España (12,0%), Alemania (11,9%) y Portugal, todos ellos superando la media de la UE (10,8%).

En el otro extremo, los menores porcentajes de implantación de las energías renovables en el transporte correspondieron en 2023 a Croacia (0,9%), Letonia (1,4%), Grecia (3,9%), República Checa (5,7%), Polonia (6,0%) y Lituania (7,2%). Es significativo que en dicho año 2023, 14 países de los 27 de la UE presentaron porcentajes inferiores al objetivo del 10% que había marcado la Unión Europea para el año 2020.

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Eurostat

Evolución del consumo por habitante en la UE (1995-2023)

Para evaluar el progreso de los países el indicador del PIB per cápita ha ocupado hasta la actualidad un lugar privilegiado. Durante décadas se ha defendido el uso de esta ratio como la mejor aproximación sintética del bienestar de la población. Recordemos, no obstante, que dicha medida se refiere estrictamente a la actividad económica, es decir, al valor de todos los bienes y servicios producidos en la economía de un territorio (país, región, ciudad…) durante un periodo de tiempo (generalmente un año), relativizándolo por el número de habitantes. En consecuencia, por su propia naturaleza son múltiples las limitaciones que presenta para medir el bienestar de las personas.

Como medida alternativa al PIB per cápita se dispone del indicador de consumo individual efectivo (CIE) por considerarse una medida más adecuada para evaluar el bienestar material de la población. Se define como el valor monetario del consumo de los bienes y servicios adquiridos directamente por los hogares, así como los servicios prestados por las organizaciones sin ánimo de lucro y el Estado para el consumo de los individuos (educación, sanidad…). Dicho consumo se valora en euros pps (estándar de poder de compra), con objeto de corregir las diferencias nacionales en los niveles de precios permitiendo las comparaciones entre países, y se relativiza por el número de habitantes.

Siendo un indicador más adecuado que el PIB per cápita para medir el bienestar material, no hay que olvidar que el CIE tampoco está exento de importantes limitaciones, en especial si lo que perseguimos es, en realidad, evaluar el desarrollo sostenible. Es evidente que el consumo de bienes, que satisfacen necesidades materiales (básicas y no básicas), conlleva la extracción y el uso de recursos naturales (materiales, agua, energía), cuyo impacto sobre el medio ambiente puede ser muy diverso (pérdida de biodiversidad, residuos, contaminación, cambio climático…). Por lo tanto, a la hora de analizar el CIE hay que tener en cuenta que no nos aporta información sobre la sostenibilidad ambiental, sobre si ese consumo es sostenible. De igual forma, este indicador de consumo medio por habitante, por su propia concepción, no nos aproxima a evaluar los avances en equidad, pilar fundamental del desarrollo sostenible.

En el contexto de la Unión Europea, para conocer la evolución de dicha medida de consumo per cápita se cuenta con la estadística que elabora la Oficina Estadística de la Unión Europea (Eurostat). En un análisis de los datos disponibles para el periodo 1995-2023 se evidencia, como primera conclusión general, que el nivel de consumo individual efectivo por habitante de la UE-27 ha aumentado de forma prácticamente continuada, pasando de 10.100 a 25.200 euros (pps), esto es, el nivel de consumo se ha multiplicado por 2,5 en 28 años. Como se observa en el siguiente gráfico, cabe apuntar que en dicha tendencia de generalizado crecimiento hubo sólo dos años, 2009 (con la Gran Recesión) y 2020 (con la pandemia del COVID-19), en los que el consumo por habitante se contrajo. Superada la última crisis sanitaria, el CIE por habitante repunta, hasta anotar en 2023 un crecimiento del 21% respecto a 2019.

En un análisis por países, de acuerdo con los últimos datos correspondientes al año 2023, diez Estados miembros de la UE-27 presentan un consumo por habitante superior a la media comunitaria.

Luxemburgo encabeza la UE-27 al presentar un CIE de 136, esto es, supera en un 36% el consumo por habitante medio de la Unión. Le siguen los Países Bajos (119), Alemania (119), Austria (114), Bélgica (112), Dinamarca (108), Suecia (106), Francia (106) y Finlandia (105).

Por el contrario, 18 países de la UE-27 presentan un CEI inferior a la media. El menor consumo per cápita lo registra en 2023 Hungría y Bulgaria (70), con un 30% inferior a la media comunitaria. Le siguen, a continuación, Letonia (73), Estonia (75), Croacia (75) y Eslovaquia (77), con valores que no superan el 80% de la media de la Unión.

Existe, por tanto, una amplia variación entre el país de mayor consumo por habitante, Luxemburgo (136) y los de menor consumo, Hungría y Bulgaria (70), esto es, una brecha de unos 66 puntos en 2023. No obstante, dicha divergencia ha disminuido con el transcurso de los años. En 1995, el país de mayor consumo era igualmente Luxemburgo (156) que contrastaba en el otro extremo con Rumanía (33), registrándose entonces un diferencial de 124 puntos entre ambos. Precisamente Rumanía, junto con Lituania, Letonia, Estonia y Polonia, son los países que más han visto aumentar en términos relativos sus niveles de consumo por habitante durante el periodo 1995-2023.

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Eurostat

El uso circular de los materiales en la UE (2004-2023)

Actualmente prevalece la economía lineal caracterizada por unos modos de producción y consumo insostenibles que se basan en la extracción ilimitada de los recursos naturales con los que fabricar productos, con frecuencia de corto periodo de uso, y en la consiguiente generación y depósito de residuos. Frente a este modelo el enfoque de la economía circular trata de abrirse camino en favor de la sostenibilidad.

La Comisión Europea adoptó en 2015 una Comunicación que daba pasos importantes en el camino hacia una economía más circular: «Cerrar el círculo: un plan de acción de la UE para la economía circular».

Con las medidas establecidas en dicho plan de acción se opta por una economía en la que se persiguen dos objetivos principales:

Mantener durante el mayor tiempo posible el valor que poseen los productos, los materiales y los recursos, de modo que se ahorran materias primas al dejar de ser extraídas de la corteza terrestre.
Reducir al mínimo posible la generación de todo tipo de residuos.

El cumplimiento de ambos objetivos facilitaría el desarrollo de una economía más eficiente en el uso de los recursos y, por tanto, con menores impactos medioambientales (cambio climático, pérdida de biodiversidad y contaminación).

Para evaluar los avances alcanzados en la UE en su senda de fomento de la economía circular, se dispone, como indicador principal, de la tasa de uso de materiales circulares (tasa de circularidad), que elabora la Oficina Estadística de la UE (Eurostat)

Dicha tasa, expresada en porcentaje, mide la proporción de materiales recuperados y reintroducidos en la economía sobre el total de materiales con uso general. La tasa de circularidad define, por tanto, la relación que existe entre el uso circular de materiales y el uso general de materiales(*).

Un valor de tasa de circularidad más alto indica que hay más materiales secundarios que sustituyen materias primas extraíbles, evitando así los impactos ambientales que supone la extracción de dichos materiales finitos de la naturaleza para fabricar productos o generar energía.

De acuerdo con Eurostat, la tasa de circularidad en la UE-27 fue del 11,8% en 2023, tras el 11,5% de 2022. Ello significa que del total de los recursos materiales que se utilizaron en la UE en dicho año el 11,8% provino de productos reciclados y materiales que han sido recuperados.

Es destacable, además, que el valor que toma la tasa de circularidad difiere de forma significativa según el tipo de materiales considerados. Así, en 2023 los metales son los materiales que toman la mayor tasa de circularidad (25%), seguidos por los minerales no metálicos (14%). Por el contrario, las menores tasas de circularidad corresponden a los combustibles fósiles (3%) y la biomasa (10%).

Desde una perspectiva temporal, durante el periodo 2004-2022 la tasa de circularidad se ha incrementado en el conjunto de la UE-27 desde el 8,2% hasta el 11,8%. Ello supone, por tanto, un avance de 3,6 puntos porcentuales (p.p.) en dicho periodo de tiempo, es decir, apenas dos décimas porcentuales por año desde 2004. Además, como se observa en el siguiente gráfico, la tasa de circularidad ha experimentado una tendencia al estancamiento durante los últimos años que contrasta con los avances registrados a comienzos de la serie.

Por países se constata que la tasa de circularidad presenta diferencias muy significativas en el seno de la UE. Así, en el último año 2023 los mayores porcentajes se registraron en Países Bajos (30,6%), Italia (20,8%), Malta (19,8%), Bélgica (19,7%), Estonia (18,1%) y Francia (17,6%).

Por el contrario, las menores tasas de circularidad correspondieron a Rumanía (1,3%), Irlanda (2,3%), Finlandia (2,4%), Portugal (2,8%) y Lituania (3,9%).

Estas importantes divergencias entre los países de la UE-27 se deben, según Eurostat, a la cantidad de residuos que se recicla en cada país y a factores estructurales de las propias economías nacionales. Así, las economías que tienen mayores importaciones de materiales (incluyendo los combustibles fósiles) y mayores extracciones interiores de materiales (relacionadas con minería, construcción, etc.) son las que presentan menores tasas de circularidad.

Además, la evolución de la tasa de circularidad dentro de la UE ha sido muy dispar, en particular durante 2010-2023, periodo para el que Eurostat ha publicado datos actualizados por países. Por un lado, destacan los mayores avances de Malta, cuya tasa de circularidad ha aumentado en 14,5 p.p., Italia (+9,2 p.p.) y Estonia (+9,1 p.p.). Por el contrario, cinco países de la UE han retrocedido en su tasa de circularidad durante dicho periodo, presentando los mayores descensos Luxemburgo (-13,2 p.p.), Finlandia (-8,3 p.p.) y Polonia (-3,6 p.p.).

(*) El uso general de materiales se mide sumando el consumo agregado de materiales domésticos y el uso circular de materiales. El primero queda definido en las cuentas de flujos de materiales para toda la economía. Por su parte, el uso circular de materiales se aproxima por la cantidad de residuos reciclados en las plantas de recuperación doméstica, menos los residuos importados destinados a la recuperación, más los residuos exportados destinados a la recuperación en el extranjero.

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Eurostat

La fiscalidad ambiental en la Unión Europea (1995-2023)

Son múltiples los impactos negativos que la actividad humana ocasiona al medio ambiente: extracción y consumo de recursos naturales no renovables; cambio climático; contaminación del aire, ríos, lagos, medio marino y suelos; ruido; deforestación; pérdida de biodiversidad… Frente a estos problemas la fiscalidad constituye un instrumento de política ambiental que, junto con otras medidas como las legislativas, puede desalentar las acciones humanas que deterioran el planeta.

Con la fiscalidad ambiental o verde se persigue el cumplimiento del principio de quien contamina, paga, es decir, tratar de incorporar en el coste de aquellas actividades calificadas de insostenibles los costes medioambientales que generan, ya que, de lo contrario, permanecerían “no visibles” y sin contabilizar en el precio final. Por lo tanto, el grado de eficacia de los impuestos ambientales vendría dado por su incentivo para que productores y consumidores modifiquen sus comportamientos para hacerlos más respetuosos con el medio ambiente.

Son diversas las bondades que presenta la implantación de impuestos ambientales, entre las que podemos destacar las siguientes:

a) Favorecen la eficiencia energética y el uso de las energías limpias (al gravar las energías fósiles).

b) Contribuyen a un mayor uso del transporte sostenible.

c) Fomentan la producción y el consumo de productos más respetuosos con el medio ambiente.

d) Reducen los impactos de la contaminación y los residuos sobre los ecosistemas.

e) Desincentivan el consumo de recursos naturales no renovables.

f) Refuerzan la lucha contra el cambio climático.

En la práctica la fiscalidad ambiental se concreta en la aplicación, en un país o territorio determinado, de un tipo de impuestos cuya base imponible consiste en una unidad física (o similar) de algún material que tiene un impacto negativo, comprobado y específico, sobre el medio ambiente (SEEA 2012, UN et. al., 2012).

Organismos como la OCDE y la Comisión Europea se han manifestado partidarios de la utilización de este instrumento económico y medioambiental. Recordemos, por ejemplo, lo expresado en la Estrategia Europa 2020 de la Comisión Europea, que aboga por una mayor aplicación de la fiscalidad verde:

«Los Estados miembros deberían más bien intentar desplazar la presión fiscal desde el trabajo a los impuestos sobre la energía y medioambientales como parte de un movimiento hacia unos regímenes fiscales verdes«.

Durante los últimos tres decenios se ha extendido la aplicación de los impuestos ambientales, a través de sus diversos tipos, en el seno de la Unión Europea. Para conocer su efectividad las evaluaciones periódicas sobre la aplicación real de este tipo de impuestos se convierten en más que necesarias.

Como primera aproximación analizamos aquí si la fiscalidad verde ha ganado protagonismo en el seno de las políticas tributarias de los países de la UE. De este modo se estudia cómo se ha comportado la recaudación de las diferentes categorías de impuestos ambientales, cuál ha sido la evolución de la participación relativa de los ingresos de los tributos ambientales sobre la recaudación total y cómo ha sido la tendencia de la recaudación verde en relación con la actividad económica.

Según los últimos datos de la Oficina Estadística de la Unión Europea (Eurostat), en el año 2023 se recaudó en la UE-27 un total de 348.575 millones de euros en concepto de impuestos ambientales.

De este total la mayor parte fueron ingresos por impuestos sobre la energía (el 77,9%). A continuación, les siguen, a distancia, los impuestos sobre el transporte (18,0%) y los impuestos sobre la contaminación y los recursos (4,1%).

En términos relativos, la recaudación de los impuestos ambientales representa el 5,2% de la recaudación del total de impuestos de la UE-27 en 2023. Asimismo, la presión fiscal ambiental, esto es, la ratio de recaudación por impuestos ambientales sobre el Producto Interior Bruto (PIB), asciende al 2,0%.

Desde un enfoque temporal, de acuerdo con los últimos datos disponibles de Eurostat, correspondientes al periodo 1995-2023, se comprueba que los impuestos ambientales como instrumento de política ambiental, en lugar de aumentar, han perdido importancia en la UE.

En términos de su participación en la estructura tributaria total, el porcentaje de recaudación correspondiente a la fiscalidad verde sobre la recaudación total de impuestos de la UE-27 ha descendido desde el 6,6% en 1995 al 5,2% en 2023.

En términos comparativos con la actividad económica, el porcentaje de la recaudación de los impuestos ambientales sobre el PIB se ha reducido desde el 2,6% de 1995 hasta el 2,0% en el último año de 2023. Ello significa, por tanto, que en dicho periodo la recaudación por impuestos ambientales en el conjunto de los Estados de la UE-27 ha evolucionado a un menor ritmo que lo ha hecho la actividad económica.

Asimismo, es relevante apuntar que con la irrupción de la crisis sanitaria del COVID-19 la fiscalidad verde como instrumento para promover la protección ambiental ha intensificado su pérdida de protagonismo. Desde 2019 hasta 2023 la presión fiscal ambiental en el conjunto de la UE se ha reducido en 0,54 puntos porcentuales.

Por tipos de impuestos, durante el periodo 1995-2023 la mayor reducción se ha dado en los impuestos sobre la energía, los de mayor peso, cuya presión fiscal pasa de 2,0% en 1995 a 1,6% en 2023. Por su parte, la ratio correspondiente a los impuestos sobre el transporte desciende desde el 0,5% al 0,4%. Finalmente, los impuestos sobre la contaminación y los recursos mantienen su presión fiscal del 0,1% en el periodo analizado.

En un análisis por países es destacable la diferente importancia de la fiscalidad verde dentro de la UE. Así, en el año 2023 Grecia es el país que obtiene mayor recaudación por impuestos ambientales en comparación con el tamaño de su economía: su presión fiscal ambiental es del 4,11%. Le siguen, en orden descendente, Bulgaria (3,35%), Croacia (3,30%), Países Bajos (2,81%), Eslovenia (2,80%), Estonia (2,61%), Polonia (2,56%) e Italia (2,55%), principalmente.

Por el contrario, el país con menor presión fiscal ambiental es Irlanda (0,96%), seguido de Luxemburgo (1,28%), Malta (1,54%), República Checa (1,56%), Lituania (1,61%) España (1,64%), Alemania (1,71%) y Francia (1,77%).

En resumen, durante el periodo 1995-2023 la presión fiscal ambiental ha descendido en la mayoría de los Estados miembros (20 de 27), habiendo aumentado en sólo siete países. Asimismo, hay que destacar el mayor avance que se ha registrado en Bulgaria (+2,2 p.p. entre 1995 y 2023), que contrasta con el mayor retroceso observado en Irlanda (-2,0 p.p.).

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Eurostat

La evolución de las aves en la UE (1990-2023)

Como expresa la Estrategia de la UE para la biodiversidad de aquí a 2030 “la pérdida de biodiversidad y el colapso de los ecosistemas se encuentran entre las mayores amenazas a las que se enfrenta la humanidad ante la próxima década”.

Un magnífico indicador que nos alerta de cómo está evolucionando la calidad y cantidad de los ecosistemas naturales son las aves. Gracias a la comunidad científica sabemos que la presencia de aves es un buen semáforo de la salud de los ecosistemas, de su diversidad e integridad.

La mayor o menor población de aves, así como su mayor o menor diversidad de especies, en un ecosistema determinado, nos permite conocer más sobre la calidad del propio ecosistema donde se alimentan, viven y respiran. En definitiva, las aves nos adelantan información valiosa sobre la calidad del medio ambiente y la sostenibilidad real de las actuaciones que llevamos a cabo los humanos a la hora de producir, consumir y movernos.

En el contexto europeo, la Oficina Europea de Estadística (Eurostat) viene publicando desde hace años el Índice de Aves Comunes, que nos informa de forma cuantitativa sobre cómo ha evolucionado la presencia de aves en Europa. Dicho índice recoge las observaciones obtenidas en los 27 Estados miembros de la UE para un total de 168 especies de aves que viven en tierras de cultivo (39), en ecosistemas forestales (34) y en otros hábitats como parques y jardines (95).

Se cuenta con un amplio horizonte temporal (1990-2023) para evaluar la tendencia de dicho Índice de Aves Comunes de la UE. Los resultados obtenidos hasta hoy apuntan que durante las tres últimas décadas hemos asistido a una continuada disminución de las poblaciones de aves en la Unión Europea y, por tanto, también al progresivo deterioro de nuestros espacios naturales. Como se observa en el siguiente gráfico, dicho índice de aves, que toma como año base 1990, ha descendido desde un valor de 100,0 en el año 1990 a 85,0 en 2023, lo que supone una caída del 15,0%.

De forma complementaria al Índice de todas las Aves Comunes, Eurostat elabora otros dos índices compuestos. El primero, el índice de aves comunes de bosques, circunscrito a 34 especies, nos revela que se ha producido un descenso del 4,5% durante el periodo 1990-2023, al pasar de 100,0 a 95,5. Con este indicador se aprecia que sólo durante el último decenio se ha logrado una tendencia de recuperación, si bien no completa, tras los continuados descensos registrados en los veinte primeros años del periodo.

Por su parte, el segundo índice, el índice de aves comunes de tierras de cultivo, que comprende 39 especies, presenta una tendencia significativamente descendente entre 1990 (100,0) y 2023 (57,9), habiéndose registrado, por tanto, una reducción del 42,1% en el periodo analizado. Como afirma la propia Estrategia para la biodiversidad 2030 las aves de hábitats agrícolas son indicadores clave de la salud de los agroecosistemas y vitales para la producción agrícola y la seguridad alimentaria, concluyendo que “su alarmante disminución tiene que invertirse”.

En el ámbito de las aves, cabe recordar asimismo lo que ya expresaba la Directiva comunitaria relativa a la conservación de las aves silvestres en el año 2009:

«En el territorio europeo de los Estados miembros, una gran cantidad de especies de aves que viven normalmente en estado salvaje padecen de una regresión en su población, muy rápida en algunos casos, y dicha regresión constituye un grave peligro para la conservación del medio natural, en particular debido a la amenaza que supone para el equilibrio biológico».

Para más información:

Eurostat

Directiva 2009/147/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de noviembre de 2009, relativa a la conservación de las aves silvestres

Estrategia de la UE para la biodiversidad de aquí a 2030

El parque de coches eléctricos en la Unión Europea (2013-2023)

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Una de las principales fuentes de contaminación atmosférica y calentamiento global del planeta reside en el sector del transporte. Para hacer frente a este serio problema medioambiental y de salud la Unión Europea cuenta desde 2011 con la Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible, conocido como Libro Blanco del transporte.

En su estrategia el Libro Blanco establece diez objetivos cuantificados para alcanzar «un sistema de transporte competitivo y sostenible», entre los que se encuentra el siguiente:

«Reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión convencional» en el transporte urbano para 2030; eliminarlos progresivamente en las ciudades para 2050; lograr que la logística urbana de los principales centros urbanos en 2030 esté fundamentalmente libre de emisiones de CO2″.

Posteriormente, en diciembre de 2019 la Comisión Europea puso en marcha el Pacto Verde Europeo, un ambicioso proyecto que pretende alcanzar la neutralidad climática en la Unión antes del año 2050. Ello exige un amplio paquete de medidas que deben adoptar los Estados miembros, entre ellas las que afectan al sector de transporte. En este ámbito, la Estrategia de movilidad urbana y sostenible (2020) establece entre sus objetivos que “de aquí a 2030 al menos treinta millones de vehículos de emisión cero circularán por las carreteras europeas”. Además, para 2050 el objetivo marcado se eleva para perseguir que “prácticamente todos los automóviles, furgonetas, autobuses y los nuevos vehículos pesados serán de emisión cero”.

De esta forma la política común de transportes aboga por la progresiva implantación de los vehículos eléctricos en detrimento de los automóviles de propulsión convencional. Sin embargo, los avances alcanzados hasta la fecha se presentan claramente escasos.

Según Eurostat, en 2023 se contabilizó en la UE-27 un total de casi 4,5 millones coches eléctricos de pasajeros, constatándose desde una perspectiva temporal que el parque de estos vehículos ha seguido una senda de crecimiento continuado, desde los apenas 50.278 registrados en 2013.

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Durante este periodo 2013-2023, el crecimiento medio anual de coches eléctricos ha sido superior al registrado por el parque total de coches de pasajeros, de modo que ha aumentado su porcentaje de participación. Sin embargo, hay que resaltar que el número de este tipo de coches «sostenibles o menos contaminantes» tan sólo representa un 1,7% del total de coches de pasajeros en 2023, un porcentaje ciertamente exiguo que contrasta con los objetivos marcados por la Comisión Europea.

En un análisis por países se detectan diferencias relevantes respecto a la implantación de coches eléctricos, no existiendo ningún Estado miembro de la UE que registre un porcentaje de participación de estos vehículos superior al 8%.

En términos absolutos, en 2023 los mayores parques de coches eléctricos se encuentran en Alemania (1.408.681 vehículos), Francia (916.082) y Países Bajos (442.409), que concentran el 62% de parque total de estos vehículos de la Unión. Por el contrario, se registran los menores parques de coches eléctricos en países como Chipre, Malta, Estonia, Letonia, Croacia y Eslovaquia.

En términos relativos, los países que presentan las mayores ratios de vehículos eléctricos sobre el parque total de coches de pasajeros en 2023 son los siguientes: Dinamarca (7,1%), Suecia (5,9%), Luxemburgo (5,1%) y Países Bajos (5,0%).

G_UE_Países_2023

Para más información:

Eurostat

Comisión Europea: Libro Blanco del transporte, 2011.

Comisión Europea: Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro, 2020.

Las energías renovables en el sector eléctrico de la UE (2004-2022)

Entre los objetivos principales de la política energética de la Unión Europea ha tomado especial protagonismo durante los últimos años el fomento del uso de las energías renovables.

Como establece la Directiva (UE) 2018/2001 en su artículo 3.1, la Unión Europea tiene un compromiso vinculante para cumplir a más tardar en 2030 en relación con la cuota general de energía procedente de fuentes renovables en el consumo final de energía:

«Los Estados miembros velarán conjuntamente por que la cuota de energía procedente de fuentes renovables sea de al menos el 32% del consumo final bruto de energía de la UE en 2030».

Posteriormente, la Directiva (UE) 2023/2413 revisó dicho objetivo para 2030, incrementándolo desde el 32% hasta un mínimo del 42,5%, con la aspiración de alcanzar el 45%.

Dicha cuota de energías renovables se calcula como la suma, por un lado, del consumo final bruto de electricidad generada por fuentes renovables y, por otro, del consumo final bruto de energía procedente de fuentes renovables en los sectores de calefacción y refrigeración y del transporte.

Para facilitar el cumplimiento del objetivo del 42,5% la UE se ha propuesto, en el ámbito de la generación de electricidad, reducir el empleo de los combustibles fósiles (petróleo, gas natural…), responsables de las emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera que provocan el calentamiento global del planeta, para ser sustituidos por fuentes energéticas renovables (solar, eólica, hidráulica…).

Como expresa el Pacto Verde Europeo de 2019:

«Proseguir el proceso de descarbonización del sistema energético es esencial para la consecución de los objetivos climáticos de 2030 y 2050 (…) Ha de desarrollarse un sector eléctrico basado en gran medida en fuentes renovables, completado con un rápido proceso de eliminación del carbón y con la descarbonización del gas».

Los datos disponibles en Eurostat nos permiten evaluar la intensidad de los avances logrados en la introducción de las fuentes renovables en sector eléctrico de la UE desde 2004.

Según dicho organismo estadístico europeo, el porcentaje de consumo final bruto de electricidad procedente de fuentes renovables en la UE-27 ascendía en el año 2004 al 15,9% del total, porcentaje que ha ido aumentando paulatinamente en el transcurso de los años de forma ininterrumpida. En 2012 se logra que la cuarta parte de la electricidad consumida (el 25,1%) sea de origen renovable y en 2018, con un 32,1%, se llega a duplicar el porcentaje de 2004.

Finalmente, en el último año con datos disponibles, en 2022, la participación de las energías renovables alcanza el 41,2%, tras un año 2021 (37,7%), marcado por la crisis sanitaria del COVID-19, en el que el avance fue sólo de cuatro décimas porcentuales.

Por tipos de energías, según Eurostat la electricidad generada a partir de energías renovables procede principalmente de dos fuentes: energía eólica (37,5%) y energía hidráulica (29,9%), aportando entre ambas más de dos tercios del total. En tercer lugar, la energía solar, que es la fuente que ha tenido una implantación más rápida, participa con el 18,2%. Le siguen los biocombustibles sólidos (6,9%) y otras energías renovables (7,5%).

En un análisis por países, continúan apreciándose diferencias notables respecto al grado de implantación de la «electricidad verde».

En 2022 Suecia, con el 83,3%, fue el país de la UE-27 con el mayor porcentaje de participación de energías renovables en el consumo final bruto de electricidad. Le siguen Dinamarca (77,2%), Austria (74,7%), Portugal (61,0%), Croacia (55,5%), Letonia (53,3%) y España (50,9%), todos ellos con porcentajes superiores al 50%.

A continuación, otros países que también superan la media de la Unión Europea (41,2%) son Finlandia (47,9%), Alemania (47,6%), Rumanía (43,7%) y Grecia (42,4%).

G_Renovables_electricidad_países_UE-2022

Por el contrario, los menores porcentajes de implantación de las energías renovables en el sector eléctrico correspondieron en 2022 a Malta (10,1%), Hungría (15,3%), República Checa (15,5%), Luxemburgo (15,9%), Chipre (17,0%) y Bulgaria (20,2%).

Para más información:

Eurostat

Evaluando la productividad energética en la economía de la UE (2000-2022)

En la transición hacia una economía sostenible un aspecto crucial a perseguir es la eficiencia energética. En el ámbito energético, junto al fomento de las energías renovables, el descenso del consumo de energía primaria y final y la reducción de la dependencia exterior, la eficiencia en el uso de la energía constituye para la Unión Europea un objetivo prioritario de su estrategia de desarrollo sostenible.

Avanzar en eficiencia energética significa aumentar la productividad, esto es, facilitar la sostenibilidad de la economía en tanto que se emplea menos energía por unidad de producto o lo que es lo mismo obtener más producción de bienes y servicios con la misma cantidad de energía.

Un indicador que nos aproxima a evaluar la productividad energética en la UE es el que publica la Oficina Estadística de la Unión Europea (Eurostat). En concreto, se dispone del indicador de productividad energética, que queda definido por la división entre el Producto Interior Bruto (PIB, a precios constantes de 2010) y la energía bruta disponible.

Los datos estadísticos publicados hasta hoy nos permiten analizar cómo ha evolucionado la productividad energética de la economía comunitaria durante el periodo 2000-2022. Como primera conclusión se constata que la productividad energética en la UE-27 ha seguido una tendencia ascendente, al pasar de los 6,3 euros por kgep en 2000 a los 9,3 en 2022. Es decir, si en el año 2000 por cada kilogramo equivalente de petróleo la economía de la UE produjo 6,3 euros de PIB, en el año 2022 alcanzó a obtener 9,3 euros.

Para un análisis comparativo por países, empleamos el indicador de Producto Interior Bruto en paridad de poder de compra (PIB pps) por kilogramo equivalente de petróleo (kgep). Este indicador, al igual que el anterior, nos mide la productividad energética por unidad de producción en una economía, si bien, en este caso, ajustando el PIB por las variaciones de precios nacionales.

En el último año de 2022 el país de la Unión Europea con mayor productividad energética de su economía ha sido Irlanda, con 28,8 euros en pps por kgep, seguido de Dinamarca (16,6), Rumanía (16,0), Luxemburgo (15,5), Italia (13,6), Portugal (12,3), Lituania (12,3), Austria (10,3), Alemania (12,2) y Croacia (11,9), todos ellos con valores superiores a la media de la UE (11,4).

Por el contrario, como países con menor productividad energética figuran Malta (6,4), Finlandia (6,6), Bulgaria (7,3), Estonia (7,8), República Checa (8,2), Bélgica (8,3), Eslovaquia (8,3) y Suecia (9,3), que anotaron valores inferiores a 10,0.

Para más información:

Eurostat.

El parque automovilístico de la Unión Europea (2012-2023)

Son incuestionables los diversos impactos (o «externalidades negativas» que diría la economía neoclásica) que acarrea el uso del coche privado: contaminación atmosférica, calentamiento global del planeta, congestión, accidentes de tráfico, deterioro de la salud física y mental, contaminación acústica, dependencia de combustibles fósiles, extracción de materiales, ocupación de suelo, generación de residuos, etc., cuyos costes medioambientales y sociales no han sido aún valorados en su justa medida.

Para hacer frente a la insostenibilidad del transporte la Unión Europea aprobó en 2011 la Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible, conocido como Libro Blanco del transporte.

Como expresa este documento estratégico, es clave afrontar la gran dependencia actual del petróleo y sus derivados en el sector del transporte y transitar hacia una economía descarbonizada. Se hace necesario fomentar la movilidad sostenible, como ir a pie o en bicicleta, además de dar un mayor impulso al transporte público no contaminante.

Asimismo, la estrategia del Libro Blanco establece entre sus objetivos que el uso de los automóviles de propulsión convencional en el transporte urbano habrá de verse reducido en un 50% en el año 2030, antes de su eliminación total en las ciudades en 2050.

Sin embargo, según los datos disponibles de Eurostat, el parque automovilístico no ha hecho más que crecer dentro de los límites físicos de los 4,2 millones de km2 de la UE-27.

Centrándonos en los coches de pasajeros, que son el tipo de vehículos de mayor uso, su número no ha abandonado la senda del continuo crecimiento. Si en 2012 existía un total de 219,5 millones de turismos, en 2023 el parque de estos vehículos ascendió a 256,5 millones, es decir, se ha producido un incremento acumulado del 16,9% en dicho periodo. En otras palabras: el parque de coches ha aumentado ininterrumpidamente cada año a un ritmo promedio del 1,4% desde 2012 en la Unión Europea.

Asimismo, hay que anotar que, paralelamente, no se ha llevado a cabo la deseada implantación de coches eléctricos que facilite la eliminación de los coches convencionales dependientes de los combustibles fósiles. En 2023 el parque de coches eléctricos se cuantifica en sólo 4,5 millones de unidades, es decir, apenas el 1,7% del parque total de turismos de la UE-27.

La presión que genera el crecimiento del parque automovilístico es palpable tanto en términos demográficos como territoriales.

En el primer caso, se constata que durante el último decenio el crecimiento del parque de coches de pasajeros ha sido superior al experimentado por la población en el seno de la Unión. Como se observa en el siguiente gráfico, si tomamos como base de referencia el año 2012, el parque de turismos presenta en el año 2023 un valor índice de 116,9, que supera el 101,9 registrado por la población.

Si empleamos la ratio de número de coches de pasajeros por 1.000 habitantes, se concluye que su tendencia ascendente ha sido imparable hasta la actualidad. Para el conjunto de la UE dicho indicador ha aumentado desde los 490 coches por 1.000 habitantes en 2012 hasta los 571 en 2023.

En el segundo caso, una primera evaluación de la presión del parque de coches sobre el territorio de la UE nos arroja que el número de coches por km2 se ha incrementado de 52 a 61 entre 2012 y 2023.

Descendiendo a un análisis por países, en el año 2023 los países de la UE con mayor número de coches de pasajeros son Alemania (49,1 millones), Italia (40,9 mill.), Francia (39,5 mill.), España (26,8 mill.) y Polonia (22,0 mill.) Estos cinco países concentran, por tanto, el 70% del total de coches de la UE.

Desde una perspectiva temporal, durante el periodo 2012-2023 en todos los países de la UE se ha incrementado el parque automovilístico de turismos, a excepción de Lituania, donde se ha reducido un 6,0%.

En términos relativos, la ratio de número de coches de pasajeros por 1.000 habitantes revela diferencias entre países. Los mayores valores se alcanzan en Italia (694), Luxemburgo (675), Chipre (665), Finlandia (664) y Estonia (630), que superan holgadamente la media de la UE (571). Por el contrario, los menores parques de coches de pasajeros por 1.000 habitantes se registran en Letonia (418), Rumanía (425), Hungría (435), Irlanda (453) y Bulgaria (466).

Para más información:

Eurostat

Comisión Europea: Libro Blanco del transporte, 2011

El reciclaje en la Unión Europea (2000-2022)

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Uno de los principales frentes de las políticas medioambientales es la gestión de los residuos producidos por la actividad humana.

Para alcanzar una buena gestión de residuos se ha de tener presente la aplicación del conocido principio de las 3R que prioriza la reducción a la reutilización y el reciclaje.

No siempre es posible evitar la generación de los residuos procedentes de nuestras actividades de producción y consumo, ni tampoco promover su reutilización directa. En estos casos, la respuesta de gestión ha de centrarse en promover el reciclaje de los residuos, antes que destinarlos a la incineración o depositarlos en vertederos.

En el marco de la Unión Europea, durante los últimos años la política medioambiental enfocada en la maximización del reciclaje ha perseguido su consolidación. Ello conlleva fomentar, entre otros objetivos cuantificables, que todos los países de la Unión alcancen altas tasas de reciclaje de residuos municipales.

Dicho indicador queda definido, según Eurostat, como el porcentaje de residuos municipales generados por los hogares y por fuentes de residuos similares (comercio, oficinas e instituciones públicas) sobre el total de residuos generados. El reciclaje de este tipo de residuos comprende el reciclaje de materiales, el compostaje y la digestión anaeróbica.

Para evaluar los resultados obtenidos por la política comunitaria de reciclaje, se dispone de la estadística que anualmente publica Eurostat en el ámbito de los residuos. Así, de acuerdo con el organismo europeo, durante el periodo 2000-2022, la tasa de reciclaje de residuos municipales de la UE-27 ha mostrado de forma continuada una senda, en general, ascendente.

En el año 2000 se reciclaba el 27,3% de los residuos municipales generados en el conjunto de la Unión. Más de dos décadas después, en el año 2022 dicha tasa de reciclaje asciende a 48,6%, como se observa en el siguiente gráfico.

G_UE27_Reciclaje_2000-2022

Nótese, no obstante, que en el último año 2022 la tasa de reciclaje ha retrocedido (-1,2 puntos porcentuales) respecto al año anterior, contrastando con el aumento registrado en 2021 (+1,1 puntos porcentuales). En todo caso, hay que advertir de que estos últimos resultados son datos estimativos y aún no definitivos.

Siendo notable el progreso alcanzado en materia de reciclaje, los resultados obtenidos hasta la fecha no son del todo satisfactorios dados los más que probables incumplimientos de las metas fijadas. La Directiva Marco de Residuos de la Unión Europea establece expresamente como objetivos a alcanzar por todos los Estados miembros tasas de reciclaje de residuos municipales del 50% para 2020 y del 55% para 2025.

En un análisis por países se detectan diferencias muy marcadas de la tasa de reciclaje en el seno de la Unión.

De los 27 Estados de la UE, nueve superaron en 2022 la tasa media comunitaria (48,6%). La tasa de reciclaje más elevada la sigue ostentando, como en años anteriores, Alemania (69,1%). A continuación se encuentran Eslovenia (62,6%), Austria (62,5%), Países Bajos (57,5%), Luxemburgo (54,6%), Bélgica (52,7%), Dinamarca (52,3%), Italia (51,9%) y Eslovaquia (49,5%).

Por el contrario, los países europeos que presentan en 2022 las tasas de reciclaje más bajas son Rumanía (12,1%), Malta (12,2%), Chipre (14,8%) y Grecia (17,5%).

G_Países_Reciclaje_2022

Hay que significar, asimismo, los notables progresos que han logrado algunos países europeos durante los últimos años. En el transcurso del periodo 2000-2022 cabe destacar los mayores avances relativos alcanzados por países como Eslovenia, cuya tasa de reciclaje de residuos municipales ha aumentado desde el 6,0% en 2000 hasta el 62,6% en 2022 (la segunda más alta de la UE-27), y Lituania (desde el 0,0% al 48,4%). En el otro extremo, Austria ha visto retroceder en 0,9 puntos su tasa de reciclaje respecto al año 2000, si bien sigue ostentando una de las tasas más altas.

Para más información:

Eurostat